易车原创冬天是个神秘而又充满挑战的季节，特别是今年，冰雪运动的热度达到了前所未有的高度。而远在欧洲的兰博基尼，自然也希望把握这个机会，凌驾冰雪展示最棒的自己。驰名全球的阿尔卑斯山脉，位于马特洪峰脚下的切尔维诺小镇，是体验冰雪运动绝佳的场所。所以，带着蛮牛的咆哮，跟着我们一起领略冰雪的魅力吧。

迎着初春微暖的微风，飞机降落在了博洛尼亚机场，意大利的春天比德国来的更早。但此时我并没有过于担心天气，切尔维诺，即意大利语对于马特洪峰的称呼，同名小镇位于阿尔卑斯山脉意大利一侧，海拔2000米以上，全年几乎不间断营业的雪场，是欧洲最知名的滑雪胜地。即使是在炎热的夏季，也可在这里感受到冰雪的寒冷。而博洛尼亚温暖干燥的天气，也可以让我在前往切尔维诺的旅途中更好的感受兰博基尼在山路驾驶时的表现。当我抵达位于博洛尼亚市中心的酒店时，天色渐晚，我的好心情已经被行程的延误和此地糟糕的交通消磨殆尽了。但当我看到停车场整装待发的车辆，瞬间我又振作了起来：Urus，Huracán EVO，已经可以让人十分激动，但Aventador SVJ以及Huracán STO的存在，瞬间让其他车型成了这次旅行的配角。我马上就决定，不要等到明天，现在就要试一试了。

Aventador SVJ，曾经在2018年7月登顶纽博格林量产车圈速榜，并保留这一桂冠长达2年以上的时间。接近四年后的今天，6:44.97这一圈速仍然是榜单上的第三名。而早在2016年，凭借huracán Performante 6:52.01的出色表现，兰博基尼已经完成过创造纽北量产车圈速记录的壮举。来自意大利的蛮牛，过去几年的确在保时捷的主场给了德国车企不小的压力，也一举刷新了人们对这一意大利超跑品牌在赛道上表现的认知。

V12的启动声浪，在这个时代已经不是很容易听到了。点火这一下，这台车似乎有在深夜唤醒整个城市的能量，事实也正是如此——即使是在兰博基尼的老家，早已对这些低矮的超跑见怪不怪的意大利人，还是会完全的被这台外观更加战斗的SVJ所吸引，快门声与口哨声，是今晚夜游博洛尼亚时这台V12自然进气美妙声浪躲不开的伴奏。

序列式变速箱与没有怠速的设定，在今天已经不太常见。不过起步时离合器的接合倒是出乎意料的柔顺，在平坦的路面上想要控制起步车速，在这台绝对的赛道机器上并不是一件困难的事情。不过车辆行驶起来之后的换挡，在今天看来绝对算是有些噩梦了。为了让日常驾驶起来更加的温柔，Strada街道模式下的换挡时间被人为的增加了，由此带来的，是巨大的动力传输的空白。这种感受在今天的新车型上很难再体验到了，与如今我们常常讨论的顿挫不同，整个过程是相对温柔但更加有力的。如果说换挡顿挫的感受是轻轻的一拳或者振动的话，在这台SVJ上更精确地描述应该是轻轻的被推了一把。之所以用到轻轻的这个词，是因为它的表现在我开过的使用单离合序列式变速箱的车型中，它的换挡过程还算得上是优秀了。另一个让我觉得很难受的地方，是此时的换挡逻辑。对于这台赛道驾驶机器，似乎日常的表现几乎被忽略了。有时候我甚至会觉得它的电脑会有短暂的罢工：从一个路口行驶到下一个路口的过程中，它总会在某些时候毫无理由地选择坚决不换挡。我只好安慰自己，它只是希望我们更多的听一听随时可能消失的V12自吸声浪吧。在发现这一点后，我将驾驶模式调整到了Sport运动，至少此时换挡过程会更快，逻辑也会更清晰一些。

今晚时间不多，很快我找到一个合适的地方将车停好，仔细的欣赏一下这台车，从发动机的轰鸣声中跳脱出来，安静的享受一下我与这台SVJ独处的时间。与法拉利和玛莎拉蒂不同，兰博基尼的车型上你似乎很难找到与柔美或优雅相关的设计，特别是在这台最专注赛道驾驶的SVJ上。原本在基础版本上就十分锐利的线条，经过细节修改，在SVJ上显得更加的夸张。仅从外观上，这应该是我最近接触到的最“凶”的车了。与来自德国的同类车型不同，SVJ的外观看起来其实并不理性，“帅”可以用来形容Huracán EVO，但SVJ却不仅仅是帅那么简单。但这也正是我们喜爱它的原因，毕竟，意大利人十分擅长在冰冷的驾驶机器之外，同时传递给我们更多的感情。白天的阳光下，这台长度接近4.8米的“全尺寸”超跑，带给你的绝对只有将对手生吞活剥的气势。但此时夜晚温暖的灯光，多少让它看起来稍微的温柔了一点，我的心情也从激动中平静下来，是时候回到酒店为明天的行程做好准备了。

第二天上午的行程，是从博洛尼亚出发，一直向西北驾驶约500公里，到达阿尔卑斯山脚下。其中离开市区之后，将有超过400公里的高速。在什么情况下，你会放弃驾驶超级跑车，转而选择SUV，大约就是现在了。Urus在此时显示了最大的魅力，能拿到Huracán EVO似乎也成了幸运的事情。而我，却很“不幸”的，再次拿到了昨晚让我有点失眠的SVJ，我似乎已经提前感受到了腰疼。但无论如何，出发吧。

首先被博洛尼亚市中心颠簸的小路折磨了一番，我们随后驶上了高速公路。短短30分钟之后，我的大腿已经开始隐隐作痛了。坚硬底盘调校带给你的，是车辆与一切路面信息的直接对话。 SVJ的座椅用手摸起来，尚可以感受到一些柔软的结构，但这都是假象。当你真正坐在上面，你和碳纤维之间就没有了任何阻隔，座椅摇身一变成为了你与路面之间对话的扩音器。两相叠加，如果说我能感受到路面上一张纸的厚度，那确实有点夸张，但稍有厚度的硬纸板，绝对是可以精确感知的。风噪？ALA 2.0主动空气动力学系统可以提供惊人的下压力，与此同时带来的风噪就是你必须要忍受的负作用了。极致的减重追求也并没有为隔音降噪的材料保留什么空间。由此带来的结果，我甚至可以用耳朵判断每一处风噪的来源，这也成了我在这几小时之内的一大乐趣之一。

动力总成在高速上的表现，要比昨晚在市区内好很多，但原因却有些令我哭笑不得：在Strada街道模式下，依托于强大的动力，变速箱此时将“不换挡”这一理念贯彻到底，彻底杜绝了换挡带来的不舒适。早早地将挡位升至7档，变速箱就正式开始“摸鱼”模式，将全部响应驾驶者动力请求的任务交给了发动机。但这么做显然无可厚非，SVJ车重将将超过1500公斤，8500转红线的心脏可以输出最大770匹，V12结构又保证了充足的低扭。应对130km/h限速的意大利高速，绰绰有余可以描述其他动力较强的车子，对于SVJ，无论你时速多少，我永远7档，是对这台发动机最大的信任。想要通过更深踩油门唤醒正在休眠的变速箱，你能得到的除了加速的刺激，一定还会有一张超速的罚单。

其实这样的设定也是不得已而为之。由于使用了单离合序列式变速箱的结构，SVJ的换挡并不支持跳档：在今天常见的一脚油门到底变速箱直接降到3档的操作，在这台车上是无法实现的。如果你一定要在超车时这样做，那么请开始倒数，7，6，5，4，3，数秒之后，这台车才会如脱缰野马一样冲出去，如果选择保持7档或者只降到6档，则可以更加顺畅的完成并不极限的加速过程。但在赛道上，则不会有这个问题，无论是减速入弯还是加速出弯，挡位一定是顺序升降的，对于跳档并没有需求。另外，这台车其实并不需要喇叭。如果你选择将转速拉高到5000转以上，前后几公里都会知道，V12来了。我并不想绞尽脑汁去搜索某个还没有被用滥的描述声浪的词汇。我们要承认一点，语言偶尔是无力的，无力描述一些现实存在但又无法想象的东西。它的声浪就像来自大自然的音乐，如此原始但又如此美妙，一定要亲耳听到，才能体会其中的高山流水之味。

终于结束了高速行驶，感觉我和这台SVJ都从痛苦中得到了解脱，它倒是一切正常，而我似乎已经失去腰部以下的知觉了。再一段不长的山路之后，就是午餐的地点。这段山路也让我也终于有机会稍稍体验一下这台曾经的纽北王者的实力了。虽然不是赛道，但为了让在高速上憋屈了一上午的它也稍稍的释放一下，我直接将驾驶模式切换到Corsa赛道模式，电子稳定程序关闭，既然要与路面直接对话，不如来的更纯粹一点。电子系统，请给我和SVJ一个坦诚相见的机会，你去稍事休息吧。

我并不是没有考虑过这样做的风险，毕竟这是一台二手价格也近百万欧元的限量超级跑车。但其实昨晚在市区短暂的体验，就让我隐约觉得这台车的风格和今天的赛道超跑并不相同。稳定，是今天车辆创造更快圈速的主题，对驾驶员的驾驶风格要求，也从过去的在极限边缘疯狂试探，变成了现在的追求更顺更流畅的驾驶，这并不意味着对于驾驶员的要求降低，只是风格的转变。但SVJ给我的初步感觉却十分老派。如果你对当年SVJ在纽北的车载视频还有印象，对比之前的GT2RS车载视频，兰博基尼官方车手马可非常明显的在弯道做了很多修正，把在极限上走钢丝这一点体现的淋漓尽致。为了验证这一猜测，只有将车辆状态设置成最激进的模式，才能真正感受到。

需要很长时间吗？不，在山路上仅仅一个弯之后我就知道，的确是这样的。这台车的动态表现非常活跃，无论是稳态还是瞬态。相比于最初版本的Aventador在弯中稳定的推头，这台车彻底的修改了这一特征，前轮抓地力惊人的强，再配合上无比真实精确的转向，驾驶员对车头的控制感受明显的上升了一个层次。而车尾也异常活跃，在弯中稳态也会轻轻的向外走，对车辆的循迹性进行辅助。瞬态多给点油门，尾部会像FR车型一样，非常轻松的动起来。但与最传统的老派超跑不同的是， 这一切都可以被驾驶员比较轻松的控制住。这台车的动态与一般的传统中置超跑先推后甩，之后极难控制的特征完全不同，驾驶它相对很容易就可以找到整台车的性格，利用油门和方向盘控制整个车身的动态，在这台车上并不是一件难以做到的事情。后轮转向系统在狭小的弯道发挥了非常重要的作用，作为一台长度接近4米8，轴距2米7的大号超跑，它在小弯中的灵活性甚至好于尺寸更小的Huracán EVO，注意，这并不代表它的转弯半径更小。四驱系统也并没有给我任何需要去适应或挣扎的感觉，仅仅是在出弯的时候将强大动力分配到前轮，让加速更有效率更易掌控，在弯中，则完全没有给我任何干扰。这样原始但高超的调校，实在是比现在那些依靠及其先进的电子系统达成的操控体验，更和我的胃口，特别是，它仍然是这个世界上圈速最快的车型之一，并没有在这一点上有任何损失。用电子系统达成控制漂移角度的功能，厉害吗？非常厉害，再向后发展就是自动驾驶漂移了，绝对是汽车工业历史上巨大的突破。但这与驾驶员无关。

如果因此得出这台车想要推向极限更难驾驭的推论，也没有错，毕竟这样一台动力惊人的超级跑车，拥有如此活跃的动态表现，稍不注意，失控也就在毫厘之间。但是，那些拥有尖端电子系统的车型，仅仅是在你将车辆推向极限的过程中给予辅助，或者帮助驾驶员完成一些本来无力完成的动作。但真正要创造圈速，仍然需要及其高超的驾驶技巧以及对车辆对赛道的理解，如前文所说，仅仅是风格不同。兰博基尼的马可与保时捷的凯文互换，仍然可以创造出相似的圈速，不代表任何人都可以，有再多的电子系统也不行。

Corsa赛道模式的另一变化，是换挡速度的明显提升。并不需要考虑换挡时的舒适性，让这套高性能的单离合序列式变速箱彻底地将实力发挥了出来，拳拳到肉甚至直达骨骼的真实冲击感，是现在流行的at变速箱无法模拟的。更有意思的事，在赛道模式下，SVJ仅支持使用拨片手动换挡，并不提供自动换挡模式，兰博基尼是有多希望这台车直接复制赛车的驾驶体验啊。

短暂的一段山路，让我对兰博基尼这一品牌又有了新的理解和认知。午餐时我仍然沉浸在SVJ的吸引力中无法自拔，STO的钥匙已经放到了我面前的桌子上。新上市的Huracán STO在价格上，与二手的SVJ相比也低了几乎一半，对它的实力有所怀疑？不，它仍然是现在兰博基尼最针对赛道驾驶的车型之一。STO，是意大利语Super Trofeo Omologato的缩写，直译过来，就是可以合法上路的超级杯赛的赛车。因此这台车并不是Huracán EVO RWD的赛道升级版，而是单一品牌赛事cup版赛车Huracán ST的降级版——通过更换不可合法上路的配件，增加日常驾驶所需要的功能与内饰来实现。后轮驱动，5.2升V10自然进气发动机及7速双离合变速箱被保留，最大输出功率640匹，甚至超过了赛车版本。得益于来自赛车的轻量化技术，整车干重相比于曾经的赛道版本Huracán Performante轻了43公斤。为了提供更接近于赛车的驾驶体验，可变转向比和四轮转向被取消，同时驾驶模式也被更改为：STO模式，适合日常公路驾驶，Trofeo模式，在赛道提供最强性能，以及Pioggia模式，在湿滑路面提供更多辅助保证安全。兰博基尼设置这三种模式的意图非常明显，不要Sport模式这种不上不下的尴尬，开着这台车驶向赛道，然后用Trofeo模式直接去体验赛车的感觉吧。

遗憾的是，意大利人并没有在这里修建一条通往切尔维诺的赛道。不过既然我与SVJ之间已经毫无保留，那么也不要亏待了STO，Trofeo模式，直接出发。

稳！当代赛道级超级跑车的感受在这台车上找到了。弯中无与伦比的稳定性，与SVJ形成了绝对的反差。转向一如既往的直接与精确，但最大的差别在身后。虽然这台车为后轮驱动，但车尾的稳定性相比于SVJ却有所提升，即使稍早稍多一点的给油出弯，车尾也只是感觉被强迫了一样，不情愿的稍稍的向外走一走，只有故意的大脚给油，才能向其它后驱车型那样真正的甩起来。低俗弯稳态甚至稍有一点点推头的特性，这样做当然有利于提升赛道的圈速。兰博基尼并没有公布这台车在任何赛道的圈速，但理论上推断应该是比稍早的Performante版本更快一点。不过我相信普通人开这台车绝对会比SVJ更顺利更快，即使它是后驱车型，并且动力更小。

接近切尔维诺的山路，路面情况开始变的差了起来，非常多的坑洼与颠簸，让我不得不稍稍降低了速度。但此时避震的表现给了我极大的惊喜。这样的路况对于很多家用车都是不小的挑战，但STO却处理的非常到位，我当然不是说舒适性了：硬与支撑，并没有消失，但在稍稍有点速度时，车辆并没有丢失任何抓地力，轮胎总是可以在弹跳后立即回到地面，没有一瞬间感觉到某个车轮抓地力丧失。刹车，在公共路面上能给到你撞墙感的刹车，绝对是不多见的，STO的刹车是我开过的街车中最顶级的，无论是脚感还是刹车力度。要知道它仅仅使用了前6活塞卡钳，就可以让那些拥有更多活塞数量的刹车系统相形见绌了。

与普通版的Huracán EVO RWD相比，驾驶感受上最直观的区别就是整个车辆的响应性。即使Huracán EVO RWD已经是一台非常优秀的超级跑车，但如果与STO相比，却又显得稍有一点点笨拙了。我可以很确定的说，同样的转向操作，在EVO上一定会比STO等待更长的时间才会获得车辆的动作，这一等待是十分短暂的，短暂到你恐怕很难感受出来，旦它绝对存在，并且如果在赛道上，这一等待的负面效果会被更加放大。考虑到EVO已经足够快的响应，STO的表现可以说是惊人了。

受限于小镇的地形，冰雪赛道的规模并不大，但这也对车辆的操控性提出了很高的要求，在抓地力很差的冰雪路面驾驶，稍有不慎便会偏离跑道，而较小的场地则让我们几乎不能有任何闪失。车辆的选择上，则是四驱的Huracán EVO Coupe以及后驱的Huracán STO，这样一方面可以直观对比四驱与后驱的区别，同时也可以对比STO相比于EVO的提升。

四驱Huracán EVO作为开始，刚一起步我就觉得抓地力比我想象的要强一些，毕竟为了更好的体验车辆动态，我们的车子并没有换装钉胎，而是普通的冬季雪地胎，我本来预计抓地力会很弱的。轻点油门起步，车辆并没有任何打滑，很顺利的就开始移动起来。在做定圆漂移动作时，可以很明显地感受到四驱版需要将油门踩的相当的深，并且保持住深度，才能获得想要的效果，如果很谨慎的不敢深踩下油门，由于抓地力尚可，车子只会稍有推头的冲出去，车尾是不会动起来的。但深踩油门之后，整个过程并不会很难控制，方向也只需要在一个较小的范围内调整，不需要大幅度的反打，四驱系统会很好地帮助你完成整个动作。过弯、画8字也类似，一旦漂起来，之后的事情就比较简单了，特别是停止漂移恢复抓地力的过程，并不需要频繁地修正。

而换到后驱的STO上，就完全是另一幅画面了。相比于四驱车型，STO在起步时就更有难度，非常容易后轮空转无法动起来。起漂则简单很多，轻点油门车尾就可以很顺利的甩出去，与四驱车型相反，真正困难的是漂起来之后的控制。首先需要更加精细频繁的在更大范围内调整油门的深度，稍有失误就很容易甩过头失控。其次对于方向的控制也需要更加的频繁、更大的幅度，大角度的反打是必不可少的了。不过如果有足够的能力，后驱的STO做出来的动作，也比四驱版EVO要更加漂亮。

当其他人在驾驶时，我也在车外做了一些观察。EVO车型虽然是四驱，但在某些情况下，可以很明显的观察到前轮是没有动力输出的，这也说明了这套四驱系统巨大的动力分配范围。当然，可能在干燥的路面上很难有这样的实际需求，只是在冰雪路况时才会有这样的分配。另外，同样的漂移过程，后驱STO的行驶速度明显要更慢，比如说同样的时间EVO可以做4圈定圆，STO就只能做3圈了。虽然说驱动形式不能改变车辆物理极限，但在冰雪路面这样要在极限之外驾驶的情景下，四驱的确是可以带来很大的速度优势。

短暂的冰雪赛道体验结束之后，时间已是正午。最后，还有个小小的惊喜。兰博基尼将一台定制配色的Urus开到了海拔2800米的雪场中心，并由专业运动员完成了一次非常精彩的飞跃。

我看到这一画面倒是只有一个感觉：Urus的确是一台合格的SUV，开着它来和全家人一起去滑雪，这是过去的所有兰博基尼都不能做到的事情。

刺激兴奋又令人极度愉悦的冰雪之旅结束了，这是一次车型体验，更是我人生中浓墨重彩的一笔，对于兰博基尼的理解再次加深，我们常说读万卷书，行万里路，这次的行程，在路上的每一刻都像是历练和成长。

关键词： 兰博基尼 博洛尼亚 电子系统