在10年前，国内路上跑的车大多数还是设计的比较中规中矩的，时常出现一些凸显个性的车型时，都会带起一波小话题，那时候有几款车型都被消费者美称为“最美XX车”或“XX王”之类，2010年国产化的起亚K5就是这类话题选手之一;不过在近几年话题已过的它在众多“年轻选手”面前像是一位坐在长椅上默默抽烟的看客，看了几年，这位看客坐不住了，在整理了胡须和发型后，甩下烟头掸掸肩膀上的土，再次地向擂台走去。

本文中的全新K5是挂K5 LOGO以来的第三代车型，如果向前追溯的话，它的前身车型就曾经进行国产化，也就是与第五代索纳塔同平台打造的起亚远舰，算下来除了第二代起亚远舰没有进入国内，其它都进行了国产，也算是和国内强关联的车型。

一、外观：我就说确实在B级车里算个性的!美不美你们评

K5从第一代到现在的第三代，在外观设计层面都有一个共同点，就是尽可能地达到吸睛效果，这也是德国大师Peter Schreyer(彼得·希瑞尔)入职起亚10几年来对于这个品牌注入新的设计灵魂后在B级车结出的成功果实。帅的车其实都会有改款风险，即“怎么超越之前优秀的自我”不过这次K5拿出的新作品外观层面确实可圈可点。关键词：年轻、运动、溜背。

1、车身尺寸：长了、宽了、扁了

K5这次换代在车身尺寸方面变化比较大，主要是比例有所调整，之前在同级别竞品中，算是长与宽数据不大但车身很高的选手;而这次换代后，则变成了车身最长、宽度较大且高度最矮的选手，姿势一下就趴下去了，而且听工程师聊，车身重心也随之进行了降低。

2、大灯与中网：合体新造型

第一次看到K5大灯中类似于闪电的LED灯带时，我甚至无厘头的联想到里比卡丘的尾巴，我脑子中“为什么LED灯带如此不规则”的问题在设计师的回答中找到了答案，这个LED灯带的设计灵感，来自于心率图曲线，很内敛地表示出关于心跳加速的含义，只是理解层次略深。另外，你们有觉得蓝色的K5车头，有种福特野马相似的野性么?

3、溜背线条与尾灯

K5无论从哪个角度看，都能让人不由地发表一下个人看法，不论正与负面。侧面线条整体与同平台的索纳塔十如出一辙，但镀铬饰条的位置要比索纳塔个性多了，饰条在车尾相汇的手法也比较独特。

K5车系仅仅三代的历史并不长，所以不会像几十年的经典车型那样有设计元素的约束，不过每代K5推出的时候都传递给人这样的信息：它设计不会和当下的竞品过于类似，只是这种不类似的精神，扣上当下流行的市场需求，就好了。

内饰设计：相对外观略显保守

对着外观聊了一圈后，拉开车门的一瞬间兴奋度就降了些许，这套中控的设计相对于外观来说就比较中庸了，整体造型还是横向大线条，很难让人一下子记住;配置层面还是符合当下潮流的，两块10.25英寸的大屏幕+电子换挡旋钮基本就可以在到店看车环节吸引住用户了。

上图中的场景并不是AR画面，而是根据当时的天气情况而实时更新的场景画面，也是基于车联天气信息做的可视化的功能，如果当时你没有选择播放多媒体音乐，车里还会有一套适合当时场景的自然环境音;我试驾的时候是小雨天气，并且没有听多媒体音乐，系统就自动播放雨滴的声音。

K5在车厢中有几个小细节设计还是值得分享的，比如无线充电的手机收纳槽是独立且可多元化实用的，有类似女王模式的副驾驶座椅，车辆自身带有ETC卡槽、行车记录仪、车辆自带自然环境背景音乐等，对算是有一定适用性的搭配，国产版值得将它们保留下来，很符合国内用户的用车场景。

空间：中型车该有的样子

和老款车型相比，轴距的拉长对于车内纵向空间的提升肉眼可见，前排的头部空间中规中矩，扁平+溜背的造型通常会让人对内部高度产生顾虑，然而在测量高度后，较老款车型来说没有太大缩减，前排高度空间保持一样，后排降低了1厘米，有车顶掏空处理保证后排头部空间，相比在降低车身高度的同时，新车在H点设计方面也下了功夫的。

只是有一个细节需要说下，车门板上的储物槽比较窄，只能放下300多毫升的那种饮料，目测脉动瓶子出入都会不畅，如果这个细节可以在国产化的时候进行优化，就到位了。

座椅方面现款国内在手的K5问题就在于后排座垫短，全新一代从数据上看确实加长了，但在中型车中475毫米的长度依旧算短的，对于腿部承托一般。

后备厢的常规容积没毛病，但作为一个打市场和很有性价比的车型，后排座椅没有设计放倒有点不知其所以然，虽然三厢车不是偏向于比拼储物能力，但这种使用场景很多的功能缺席稍微有些遗憾。

三、在上车体验之前，我们先聊一个起亚的黑科技

黑科技的名字叫CVVD，这是起亚近年来实现量产的一项关于气门控制的技术，第一批得益的发动机就是今天我们试驾车型的1.6T发动机，这款机器多将用于现代和起亚的中型车上，今天我们试驾的K5搭载的就是这款1.6T发动机，最大功率180马力，最大扭矩270牛·米。

CVVD是什么?全称是Continuously Variable Valve Duration，用3秒钟之内可以理解的方式翻译一下就是：除了正时可变外，还增加了零件实现了控制气门开启的时间长短。

之所以都会花很多精力在气门控制的研究上，就是因为气门配气的优化是影响燃油经济性和排放等指标的直接有效的方法。

其实内燃机经过了这么多年的优化和创新，无非就是用各种方式去改变点火、喷油和气门的控制，只是各家大仙走的不同的路径罢了。我相信屏幕前的你即使不太了解气门技术原理，也应该都听说过气门正时可变(VVT)，气门升程可变(VVL)，它们经常会出现在各大厂商的彩页中，二者分别是从时机维度和物理维度来实现对于气门的调节。

而起亚这个VCCD是从气门开启与关闭的时长维度来实现对于进气的控制，简单地说就是可以凸轮轴按相同的转速运转，通过调整曲轴上的一个机构，就可以实现凸轮顶开气门的时间长短。

还有一个细节需要需要注意，在明年的国产车型上，搭载的将会是1.5T发动机，其发动机构造和技术和上文讲的1.6T VCCD发动机完全一样，只是针对国内消费税政策调整了排气量，功率可能会有少许浮动，但不会太大。

变速箱方面，此次我试驾的海外版K5 1.6T搭载的是8AT变速箱，而在明年秋天上市的国产版车型，则会是1.5T+7速DCT变速箱的搭配。

四：行驶体验印象最深的是紧绷的避震调校

因为这些中型车平时就接触得比较多，所以也就很容易在脑子中产生对比概念，现款韩系车开起来多少都有一种感觉，就是还没正经踩油门，车就窜出去了，各种控制单元都偏灵敏，而全新K5与老款车型相比，整多了，也稳重多了，或者说感觉更国际化了。

K5的底盘悬架部分采用了前麦佛逊+后多连杆的布局，同级别车型也基本都是类似结构，不过K5和同级别老选手比，调校算是偏硬的，无论高速还是低速通过一些坑洼或减速带，车轮弹跳都非常直接，这种感觉很欧式，不过对于追求舒适性的用户来说，有点过于赢了，不知道国产后是否会在调校上优化平衡。

除了1.6T(明年国产版是基于1.6T改进而来的1.5T)车型以外，K5在国产后还计划推出2.0L混动车型和2.0T突出性能的车型;另外从硬件上看主动安全和辅助类功能也是一应俱的，具体表现怎么样，等我们拿到测试车后，详细分解。

其它小亮点：

去年到今年的车市让很多人头疼，特别是一些老车型，在即更新将换代之际，受到的影响就更明显，除了要PK竞品，还要PK自己展厅里的SUV车型……现代起亚曾经就有过一大把爆款或话题车型，K5就是曾经的其中之一，不过随时时间的推移，这种存在感却无奈被消耗干净。而今年，韩国人对于曾经的中型车支柱再次放出大牌，上文中的起亚K5将会在明年4月份的北京车展上发布国产版车型，在2020年9月份正式上市，据悉介绍国产版还会进行一次针对国内的微调，对于这款车，大家也可以留言说说你们最希望优化的，都是什么。

在护照只剩下最后两个连页的时候，我申请贴上了韩国的签证。这是我第一次去韩国。去干嘛?当然有比观光、吃饭更值得我去体验的事情——试驾全新一代起亚K5，一款颜值高得无法低调的中级轿车。能否成功绝地反击，一起来聊聊。

其实，起亚K5在韩国市场一直都有不错的表现，口碑和销量“双丰收”。据韩方的朋友说，全新一代起亚K5自12月12日上市以来，已经取得了“订单过万”的表现，无疑是对全新K5产品力的有力肯定。

反观国内市场，现款起亚K5今年的表现的确没有什么存在感可言，产品升级换代迫在眉睫。所以全新一代起亚K5尽快导入国内市场生产和销售，对于起亚品牌、对于起亚K5车型来说，都显得格外重要。

这里先剧透一下：全新一代起亚K5国产版依然将由东风悦达起亚生产和销售，基本敲定2020年上半年(极有可能是4月的北京车展)国内首发亮相，然后下半年(猜测是9月前后)正式上市销售。

全新起亚K5到时能否成功绝地反击，关键点还是产品力。这两天我们来到了韩国首尔，对全新K5韩国版车型进行了一次抢先试驾体验，让我们来看看这款新车到底有多深厚的功力?先来看个视频：

据不可靠消息称，全新起亚K5明年国产后，车长还要再增加55mm，达到4960mm，而轴距要再增加35mm，达到2885mm。可以想象，乘坐空间将更加宽敞。

关键词： 起亚k5测评