在保时捷车系中，718是一个备受争议的存在，就因为它入门的定位以及四缸的发动机，人们几乎把所有恶毒的想法都灌在了这款车身上;说保时捷是为了恰饭才推的这款车，也说买这车的人不懂车或者没钱也要买保时捷云云;总而言之，买这车就是原罪。

现实是，保时捷718有着同级别中为操控达到极致的中置后驱布局;有着63年的悠长历史;还在保时捷征战赛场的过程中立下了赫赫战功。或许是为了打“718无用论”人的脸，保时捷在718的基础上推出了全新车型718T。

怎么理解718后面的“T”

在此前保时捷718民用版序列中，有着718、718S以及718GTS三大块车型，其性能随着尾缀的变长也越来越强大。718T，根据64.1万的起售价及300匹的马力则插在了718与718S中间;所以，你也可以认为718T是一辆性能介于718与718S之间的车型。

如果按官方的说辞，718T中的T则是“Touring”的意思。按一般车企的定义来看，后缀带Touring的车型意味着这将会是一辆以长途旅行，舒适定位为主的车款;但对于保时捷而言，Touring一词从1969年的911 T开始就有着更具有驾驶乐趣且更亲民车型的意味在。从718 T提供更大马力且更入门价格来看，718 T中的“T”同样延续了保时捷Touring一词的经典灵魂。

带不带“T”有什么不同?

相比起普通版718来说，718 T在标准配置上就已经增多了Sport Chrono组件(27,500￥)、PCM 停车辅助系统(8,100￥)、Carrera S轮圈(30,300￥)、GT运动型真皮方向盘(3,400￥)以及最重要的增加了50匹马力。细算一下，以往保时捷718选装如上配置需要69,300元，相比起两车9.6万的差价来看，相当于花了6.93万选装如上配置等基础上再花2.67万元将马力从250匹升级到300匹。原本我还想以“反正买718都要选装”的逻辑来说服大家直接买718 T，而后一想718 T也没有办法直接买裸车落地;算了，还是按动力需求及经济许可情况来选择吧。

保时捷精明得很，不会因为你的价钱多了将近10万、马力大了50匹而给你一个更加运动的空气动力学套件、也不会因为你那代表着“Touring”的尾标而将热情洋溢的红内内饰进行标配;一定要说有什么看起来比较厉害的地方，应该要数左右两侧的Boxster/Cayman T拉花以及尾标的“T”标识。所以，对于多花了接近10万元的客户来说，在外观方面获得的“骚气”值其实是与普通718一模一样的;好在这种骚气值也已经非常够用了。

内装部分，因为标配Sport Chrono组件以及GT运动型真皮方向盘的原因，内饰的运动氛围是要比718要强上一些的;特别是带旋钮的车辆模式选择，极佳的旋转感受以及充满诱惑性的S+字样，都让人满心热血。其他的地方，也一直保持着保时捷家族的精致感，所有按键被错落有致地排布在车厢内，除了车厢左下角的电子手刹按钮外，其余所有按钮都是那种经典紧致到有些过硬的手感，这非常保时捷。

动态表现近乎硬核，绝不是他人口中的“娘炮”

就像前文所述，718因为其“低廉”的价格以及入门的身份，在各大键盘口中都是娘炮的存在;被认为买这车就是为了好看，就是一花瓶;以至于有很多没开过的人潜意识也这么认为。要破除这种偏见，只有一个办法，开一次!

转动钥匙，浑厚的排气声浪瞬间充斥进我的脑海中，这种感觉有点刺激有点上瘾，坐在车里的我就像是第一次见新玩具的小朋友一样开怀大笑。虽然这只是一辆最入门的保时捷跑车，但它给到的快乐可一点都不入门，尤其是在你决定带着他去劈山、去下赛道的时候，中置后驱所带来的完美配重让你感觉自己开的并不是一辆4.3米长的车，而是一辆短小紧凑的卡丁车。

这种卡丁车氛围的存在很大程度上要归功于电子液压的转向系统以及可调的悬挂系统;718 Boxster T的电子液压转向系统在激烈驾驶的情况下，所有的路感都非常清晰，轻重的手感完全取决于时速、转向角度以及车轮符合等参数，整个劈弯的过程我都能够很快地通过方向盘修正车身姿态，这是现在绝大多数电子转向系统所做不到的沟通感。此外，主动悬挂系统的响应速度也非常优秀 ，在普通模式下小震动都被过滤得七七八八，大震动则用较为Q弹的方式呈现出来;在运动模式下则性格大变，整车感受甚至比某些绞牙还要过分一些，在过弯、刹车等情况下能够轻松撑住被G力拉扯的车身;路面上的细小变化、震动以及抛跳则非常快速地传递到身上，其硬核程度远超我的想象。

如果你和我一样，认为这车山路极限太高，难以领略到它的所有动力;解决方法有二，一是正正规规下赛道，二是找一条大马路，干零百!

没错，方法就是这么粗暴，保时捷718 T全系标配了灵魂配置——Sport Chrono，能够让发动机进入超增压模式，在20秒内尽可能地压榨发动机的所有动力。所以，你只需要找到一条足够长的封闭道路，按下驾驶模式旋钮中间的按键，就可以让弹射起步的转速从4000转解锁到6000转以上。猛地松开刹车，除了4.9秒的零百加速所带来的强悍G值感受外，还有临近红线时像猛踹一脚的换挡感觉，这种干错利索狠踢一脚的换挡感受，是其他模式都给不了的。试完这充满仪式感的20秒倒数，总算明白为什么说买保时捷不选SC(Sport Chrono)一定会后悔了。

在一天的跑山旅途中，该死的自尊心让我不止一次将速度提升至我理性范围内的最大值，可即便如此，车轮下的仿佛不是地面，而是轨道般平稳、安定;甚至连响胎都吝啬给我。以我的能力以及胆量，要将这“娘炮才买”的718 Boxster T性能发挥至极限，实在是太难;换言之，在除赛道以外的地方，我真的不太可能触碰到它的极限，如果执意要说这是“娘炮才买”的车，那可能这娘炮指的是穿上女装的施瓦辛格。

回归Touring词根本意，718 T或许不那么适合通勤

诚然，保时捷对于Touring一词，与其本意是有着截然不同的理解，但对于保时捷718的客户群体而言，他们更多的时间并不是在山路中激情劈弯，而是在被钢筋混泥土包围的城市中通勤代步。回归Touring的本意，718T在日常代步中的表现能否做到舒适，也是我非常感兴趣的地方。

打开地图，回程的路有将近40公里，路况包含了普通城市道路、高速路与山路;路况也有畅通与拥堵两种。恰好，此时的我也已经有些疲惫，此种心态与路况完美地符合了检测“Touring”的条件。

直接说结论，718后面的这个T，和Touring一词的本意并无任何关系;因为这车真的不太适合日常通勤代步，将近40公里的路程可以用近乎“灾难”来形容。

首先是转向方面，因为采用了电子液压转向，在低速状态下虽达不到死沉的级别，但对于堵堵停停防加塞以及掉头等常见情况，的确是有些吃力了。此外，718T因为采用了尺寸较大且扁平比较为夸张的轮胎，胎噪也是绕不过去的点，在高速100Km/h的情况下巡航就已经过于吵;就更别说普通模式下就已经非常战斗的排气声浪了。除了这些以外，被誉为神话的PDK双离合变速箱在堵车情况下该有的问题也一个不少，顿挫、不升档、闯动的效果不断被硬得腰疼的悬挂所放大;这短短的40公里，成了我最想逃离的40公里。

保时捷诠释的Touring，才是718 T的的真实含义

如果从Touring本意上来看，718 T在舒适性上给到的感受甚至远不如我们公司服役多年的二手经典福克斯，在城市间通勤体验并不算好，如果对于它的期待仅仅是走街串巷，它可能会让你有些失望。但回归到保时捷自己对于Touring的定义来看，718T给到你的则是比718更加令人亢奋的实力表现，弯中深不可测的实力、灵巧的车身动态以及令人欲罢不能的敞篷设计，这些都将是你周末最美好的期待;而这，才是718 T最想给你的。

【保时捷718 Boxster T首试印象】

突出优点：操控及性能无可挑剔，敞篷+保时捷Logo更是X格满满

主要短板：舒适性令人堪忧，PDK市区塞车顿挫依然存在

关键词： 保时捷 boxster