易车原创在以前,国内新能源市场存在一个不成文的定律:特别贵和特别便宜的产品一定更容易卖得好。
前者的产品定位意味着车企有宽裕的成本空间,施展创新技术,将拉满配置,塑造出与众不同的个性。不差钱的消费者不明觉厉,敢于尝鲜;
后者基于代步需求而来,所面向的消费者预算低,只要足够便宜,便可以高度容忍做工差、安全性欠缺等多重缺点;
(资料图片仅供参考)
位于两者之间的10万-15万元新能源细分市场却是一直以来都难以被攻破的领地,合资品牌大量的燃油车已在此深耕多年,在国内建立起成熟的消费心智。
不过时代一直在变化,随着传统内燃机技术、造型设计等方面逐渐进入瓶颈期,合资品牌都难以避免衰退的尴尬局面。
相反,自主品牌迅速抓住了千载难逢的变革机遇,通过不断迭代的新能源技术、不断下探的售价颠覆燃油车,在10-15万元级市场攻城略地,比亚迪无疑就是其中的佼佼者。
比亚迪爆红的秘诀
近一年的汽车销量越来越能反映出自主品牌“变道超车”的大趋势。根据乘联会数据显示,2023年5月自主品牌零售量约为87.51万辆,同比增长12.2%。其中比亚迪零售销量突破22万辆,1-5月累计销量为92.33万辆。
无论从5月单月销量,还是1-5月累计销量来看,比亚迪俨然已是顶流般的存在。在此前4月,比亚迪还以单月领先5万辆,1-4月累计领先近20万辆的压倒性优势,撼动一汽-大众的江湖地位,成为唯一市场份额超过10%的汽车厂商。
为什么突然爆红的偏偏是比亚迪?其实这个问题也不难回答,最根本的原因是除了技术,还是技术。
时间回到2003年,比亚迪开始涉足汽车行业,此时便坚持认为节能减排是未来大势所趋。从最初的F3e、秦DM,再到如今的秦PLUS、海豚等家喻户晓的车型,从小试牛刀的DM技术,再到如今的DM-i超级混动、e平台3.0……不难看出比亚迪从未停止对新能源技术的追求。
当一边在高举新能源的旗帜,比亚迪也不忘投身于智能化的时代浪潮之中。
近几年,国内开启智能电动汽车的“造车运动”,智能车机、辅助驾驶、人机交互、OTA等新兴技术逐渐向下渗透,智能化亦成为竞争的下半场。
比亚迪早在2011年就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务,2018年便推出智能网联系统DiLink 1.0,目前已迭代至DiLink 4.0;目前,秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版身上正是搭载最新的DiLink 4.0。
这些技术也驱动着用户体验的深度升级,价值体系的重塑。正如秦PLUS分别在2023年2月、4月火速推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版,动力性能、续航、配置层面全方位升级。
前者更是将售价直接下探到9.98万元,击穿合资定价底线,性价比大幅提升,丝毫没有给一众老牌合资A级燃油车喘息的机会。
试问秦PLUS所处的10-15万元市场用户最看重的是什么?排在首位的无非是经济实惠。
秦PLUS显然已经做到了,秦PLUS DM-i 2023冠军版可油可电,官宣亏电油耗也能达到3.8L/100km。我们曾经试驾过它的120KM 卓越型(行驶140公里,均速35.3km/h),亲测亏电油耗3.44L/100km,这水平绝对秒杀许多合资燃油车。
秦PLUS EV 2023冠军版升级了e平台3.0核心技术,最高续航里程可达610km,百公里耗电量按车型不同分别为11.6/11.9/12.5(kWh/100km),充电费用微乎其微,折算至每日通勤成本甚至比坐公交地铁还低。
秦PLUS不仅有新能源优势,还可享受国家补贴置税、个别地区不限号等福利,出行方便之余,还能实现购车、用车双重省钱。
要知道预算在10-15万元级别,潜在用户往往属于价格敏感型消费者。在与合资燃油车裸车价格几乎相同的前提条件下,谁又会轻易拒绝一台更省钱,又能上绿牌的秦PLUS?
光凭用车成本低这一点,秦PLUS就能打得以省油为卖点的日系车溃不成军。
值得一提的是,得益于秦PLUS的新能源属性,秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版均有对外放电功能,野外露营、自驾旅行等关键时候便能派上用场。
智能化也是秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版价值升级的一大亮点。两款新车均换装上最新的8.8英寸全液晶仪表和12.8英寸自适应旋转中控大屏,后者配合DiLink 4.0智能网联系统,能解锁多达百万的App应用。
用户只需呼唤“你好,小迪”就能快速执行开关空调、播放音乐等指令,最大程度上享受智慧出行生活。当然,手机NFC、OTA远程升级、遥控驾驶等功能,在新车上均有体现。
其智能安全驾驶辅助系统还能提供ACC-S&G停走型全速自适应续航系统、行人识别/保护系统、车道偏离预警、主动式车道保持等,实用性与安全性再迈上一个层次。
相反受制于传统观念与成本问题,朗逸、速腾等德系车的智能配置明显不足,车机屏幕偏小,娱乐体验欠缺,更别谈智能辅助功能了。
综合新能源与智能两大卖点而言,谁胜谁负答案就很清晰了。
2022年9月和11月,秦PLUS代表自主品牌拿下A级轿车月销冠军。
2023年2月和3月,秦PLUS 2023冠军版上市,助力秦家族斩获全品类轿车月销冠军。
2023年4月和5月,在秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版两大车型助攻下,月销量持续破4万,秦家族顺利拿下 “全品类汽车销量冠军”。
而合资燃油车几乎可以用江河日下来形容,都不同程度地被抢占了蛋糕。
当下,新能源与智能化两大技术深度交融,供应链走向成熟,规模效应渐显,新能源车的进步可谓一日千里。
虽说合资品牌在燃油车领域多年精耕细作,但受制于燃油技术长期停滞,设计思路陷入固化,往往5年一换代,一年一小改,甚至靠一款发动机、变速箱卖十几年。
为了重拾话语权,像轩逸、朗逸、卡罗拉、雷凌都已在今年上半年推出年度改款车型,但更多只是小改动,相比起秦PLUS仍然显得不够诚意。譬如同样是11万左右的版本,秦PLUS DM-i 2023冠军版多出了前后倒车雷达、360度全景影像、定速续航、遥控泊车、远程加热……等多项配置。
而且轩逸、卡罗拉、雷凌混动版本的厂商指导价动辄至少13万起步,入门门槛比秦PLUS DM-i 2023冠军版高出3万元左右。尽管前者这几款车型终端售价已下调2万元左右,配置、用料、尺寸等方面还是不如秦PLUS DM-i 2023冠军版。
相比自主品牌犹如科技数码产品般一年一更新和OTA升级常用常新,合资品牌在用户需求上明显已经跟不上节奏。
因此,A级轿车的大洗牌乃至历史必然。在过去十年间,A级轿车市场一直被合资品牌垄断,朗逸、轩逸交替包揽A级轿车市场冠军。如今,秦PLUS的出现告诉我们:合资躺赢的时代正式终结,合资燃油车在10-15万元制霸的格局也正式瓦解。
秦PLUS重构A级轿车秩序
就目前销量而言,秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时喊出的“油电同价,颠覆燃油”的响亮口号显然已经实现。但实际上“油电同价“不止是价格,更是价值相同,甚至是超越。
毕竟在刀片电池、电机电控等技术革新下,比亚迪新能源车的潜力一直被激发,正如前文所言秦PLUS的技术创新、用户体验与价值升级可谓日新月异。
我们有理由相信在接下来相当长的一段时间内,油电同价将会上升为研发能力、市场能力和供应链能力的持久战。
这也将让燃油车的技术优势已经不复存在,越来越多的产品只能靠打折促销来维持销量,不得不卷入价格战中。反而在新能源车领域倒没有跟随燃油车搞打折促销,但市场需求程度却不降反增。
众所周知,汽车上下游产业链长,产业波动强,终端销量和利润大幅下滑,必然影响庞大的产业链集群,传统燃油车企大幅降价的“自救行为”,无疑是饮鸩止渴,随之而来的是影响品牌形象、产品保值率等一系列反噬问题。
总结
近一年,中国汽车市场经历空前巨变,合资领跑中国的时代荡然无存,取而代之的是以秦PLUS为首的新一代家轿冠军。作为A级新能源车轿的产品定义者,也是A级家轿车的价值标杆,秦PLUS正在为中国自主品牌树立起示范作用。
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