易车原创提起飞凡R7，我首先想到的是前几天微博上的“屏霸”事件。这个甚至尚未上市公布售价、更未实际开启交付的新车型，却凭借中控三联屏先被拉去跟主流的一些新能源车一起，卷入了一些关于未来车型到底该如何升级车机屏幕的讨论当中。不难看出，市场和用户的口碑，在飞凡R7身上率先有了个锁定点，这也给它自己完成高调亮相、甚至是品牌的一炮而红都奠定了一些基础。今天，我们首次试驾到了飞凡R7这款新车，没错，对它的印象，从此可以变得更加立体了。

(资料图片)

注重形面的外部设计让它很不一样

如果你此前还不太了解飞凡R7这款新车的话，我们先快速回顾一下。它是飞凡汽车成立以来，即将推向市场的第三款车型，然而，某种意义上来说，它却是能够代表飞凡品牌理念、技术实力、为品牌定调的首款车型。因此，飞凡R7是否能够受到用户们青睐，它的意义相当重大。

没错，如你所见，飞凡R7是一款Coupe SUV纯电车型，它的车长达到了4900mm，轴距达到了2950mm。这是纯电平台车型的优势，车身尺寸和轴距设计可以相对更加自由。我们能看到飞凡R7的前悬相对较短、姿态非常好看，也是得益于纯电平台的这种结构布局优势。

既然是Coupe SUV，那在设计风格、人群定位上，一定是奔着相对年轻和追求品质感的群体去的。我们先来看个数据，飞凡R7的车身风阻系数达到了0.238Cd，这样一台车高达到了1655mm的大家伙，是不是有点难以置信。这也不难理解，它的车头造型为何有着想要极力吞噬前方一切的冲击感，这对空气动力学设计有着不小帮助。

虽然是一款纯电车型，飞凡R7在展现新能源定位、以及科技感的同时，似乎也更加注重形面设计带来的美感，这一点有点欧系车型内味儿。比如它的“前机盖”上隆起的线条、比如车头底部的前铲造型、再比如它车身侧面后排车门之后的那部分肩线设计…会让你想起很多历史上经典的、表达力量感的案例，这些细节能让它跟现有的、绝大多数只是追求未来感的那些新能源车瞬间区隔开。

飞凡R7的外部细节也很具个性化、且有着极高的品牌辨识度。它的头尾两个logo都采用可发光点亮的形式，车头logo发白光所以是白色，车尾logo跟尾灯一样发红光所以是红色，夜晚开车的时候相隔很远也能辨认得出。头灯、尾灯都采用了贯穿式设计，前大灯的主照明区域是分体式结构的下半部分，采用了激光大灯，很越级了。

另一项越级的装备就是，它的前排两个车门都采用了电动开关+电吸门的设计。我们在体验的过程中模拟了不少可能会使用到的场景，它的确会让你的上下车动作变得更加优雅，而且类似这种体验往往都是“一旦习惯了就回不去了“的状态。飞凡R7把全车仅有的碳纤维材料全都用在了轮圈覆盖件上，让原本双色搭配的轮圈更多了一种材质拼接的效果，它并没有把轮圈做成全封闭样式，为的也是能给车辆保留更多看上去更自然、协调的味道。

在飞凡R7的车外，你会很容易陷入一种数数的状态，数的都是他的摄像头数量、毫米波雷达数量等等，它全车居然配备了12个摄像头、6个毫米波雷达、1颗激光雷达…总计33个辅助驾驶探测原件，硬件水平上可谓是铺得相当满。这也传递出一个好消息就是，未来在智能辅助驾驶科技水平迭代OTA升级的时候，更多的硬件水平一定是可以承载更多的功能升级点的。

43寸大屏可不是车内的唯一亮点

进入飞凡R7的车内，它夸张的43英寸巨幅三联屏一定会是你最先关注到的东西。它实际是由三块不同尺寸的屏幕拼接而成的，但是一整块的玻璃背板和三块屏幕同时点亮的效果，依然能给人带来不小的震撼。它的车机内部，搭载的是飞凡的RISING OS智舱交互系统，目前我们体验到的交互界面，仍然不是最终会量产的版本，相信在1-2个月的时间内，它的迭代和升级速度，还会给准车主们带来更多惊喜。

但有几个亮点不得不提，一是这套系统当中涵盖的AR-HUD功能，虽然目前体验到的依然属于试验测试版本，但它想要传达的一个理念就是，以往我们在HUD当中或许只能看到一些跟驾驶有关的东西，但是飞凡要打造的，是朝着将整个车机系统中显示的功能全都能通过AR-HUD去展现给驾驶者的这样一个概念。很难想象在这种理念之下，未来的HUD功能还会发展到什么样的地步。

另一个亮点就是，它在中央扶手箱的前方配备了TOUCH BAR功能，用过MacBook的朋友们一定会对苹果的TOUCH BAR给予好评，它能够简单、快速地帮助用户处理一些优先级比较高的交互。飞凡车内的TOUCH BAR同样如此，至于此前有不少用户们反馈的它可能会误触的问题，这次开发人员给出的解决方案是，给它增加了个滑动解锁功能。只有在滑动解锁之后，才能使用其中的功能，不得不说，这很苹果思维、也很用户思维。

除此之外，在飞凡R7的车内，你能感受到更多的就是它想要极力营造一个豪华氛围的心思。从黑棕双色搭配、到出风口镀铬装饰、到门板上的座椅调节按钮、再到Bose音响扬声器的外罩…都能很容易看出。实际它从空间感受、座椅柔软度、操作人性化程度上来看，也都具备豪华的潜质，那剩下的豪华的内核，或许就需要靠品牌不断向上再帮助产品拔高才能实现。

动力迅猛/底盘扎实 值得期待更优表现

到驾驶环节，我们还是先来看看飞凡R7的硬件数据，虽然目前公布的依然不多。已知的是，飞凡R7起码会搭载单电机两驱（后驱）、双电机四驱这两种动力形式。其中四驱版本的最强动力版本，官方0-100km/h加速成绩为4.4秒。动力电池部分，飞凡R7会搭载72kWh、90kWh这两个版本，其中90kWh再搭配两驱动力的车型，它的CLTC工况最大续航里程达到了642km。数据表现上，都算是优良的水准。

此次试驾的活动范围并不大，从集合园区出发，我们分别驶过了杭州市的市区道路、快速路等路段，整体时速并不高。此次试驾的车型，都是飞凡R7双电机四驱版车型，在车流量较少的路段，我们短暂尝试了它的加速反应，虽然达不到做0-100km/h加速测试的水平，但是它的瞬间加速能力是让车内总计4人都感到震撼的，很快、很猛，电机加速瞬间的反应速度也让人对它的实测成绩很感兴趣，期待早日拿到一台飞凡R7的量产车型跟EC6、Model Y这样的竞品们一较高下。

但在迅猛加速之余，也能感受到一丝丝“延迟”，这甚至是不少电动车用户们期待出现的那部分东西。当你把加速踏板踩下半程左右的时候，在传统油车上，尽管是动力响应再灵敏的车、也会稍有延迟才会让你感受到身体被向前拽的力，而电动车由于没有传统的节气门开闭、活塞运动、变速器传动等等延长动力响应速度的东西，所以第一次开高性能电动车的用户经常会发生“身体跟着车子出去了、灵魂还留在原地”的错落感。

之后，一些聪明的车企，都会在加速相应这个环节上，刻意地留下来一些“延时”操作，为的就是能够让从燃油车阶段而来的用户们，有一个适应和过渡的过程，不至于毫无防备。飞凡R7正是如此，它虽然有很强的双电机四驱动力，但在市区道路行驶时，却同样能够让你保持冷静、或者说是保持一个可以闲庭信步的轻松氛围。这种设定对于绝大多数用户们来说，都是友好的。

我们试驾的车辆仍处于试装车阶段，我们并没有针对它的动能回收系统进行过多的调节，但有一个好消息就是，它的动能回收系统可以彻底关掉，类似燃油车上空档滑行的体验，你在它身上依然能够找到。这也在一定程度上降低了用户们接受这样一辆电动车的难度，而当你需要依靠动能回收来提升更多续航里程的时候，尽管将它的回收力度向上调即可，虽然还没有实际尝试过，但它的动能回收力度，是可以滑动无极可调的，也很有意思。

这辆车的转向手感相当轻，起步阶段你如果用单手、甚至是两根手指来打方向的话也丝毫不费力气。一旦车速提升了，它的转向扭矩增加的幅度也是比较明显的，但也仅限于给你增强打方向的信心、并不会改变它整体都是转向手感轻柔的特性。这一点，倒是跟他的悬架支撑效果有比较强的反差。你能实际观察到，它的悬架行程是比较长的，但在实际驾驶的过程中，它的悬架初段被调得很硬，弹簧的劲度系数远超你在静态观察它的时候对其的想象。

但如果横向来对比的话，飞凡R7的悬架并没有达到类似Model Y那种让人觉得颠的地步，起码在车内舒适性配套硬件上，飞凡R7具备更柔软的座椅支撑。也没有像没有配空气悬架的EC6那样软到会出现过分晃荡的现象，总之，它的实际底盘舒适性表现，处在一个能够容易被绝大多数用户接受的范畴。四门双层隔音玻璃，也给车内带来了更多的静谧性保障。

编辑点评：此次针对飞凡R7的试驾，帮助我对这辆车有了更加立体的认知。如果说此次试驾之前，我们更多关注到的还是它的豪华氛围、科技感的话，那么这次试驾之后，它的动力性能、车内静谧性和舒适性、甚至是操控表现，也都给大家留下了深刻印象。官方宣称，飞凡R7将会在9月下旬正式上市公布售价、10月下旬即将开启新车交付。在这1-2个月的时间内，这辆车针对车机系统、试驾感受、测试数据等方面的信息，小伙伴们有哪些关注的点，都可以留言给我，我们也会一一去跟大家逐一剖析！

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