易车原创2023年8月9日，深圳坪山，王传福谈及创业心酸，不禁泪洒现场，数次哽咽失声，观众席却传来阵阵掌声。

(资料图片仅供参考)

故事发生在比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式上，在观众看来，500万辆的数字确实振奋人心，毕竟这也让比亚迪成为全球首个达成500万辆里程碑的车企。

但在喜悦的背后，唯有亲历其中的王传福才知道当中的血与泪。

王传福为何哭了？

在过去20多年，比亚迪不易，中国汽车更不容易。

1995年，比亚迪投身电池领域，白手起家的王传福曾带着十几个员工以厂为家，吃、住、研发全都挤在大楼顶层上，他们睡过大通铺，吃过水煮菜。

在那个“站在风口，猪都会飞”的年代，在那个遍地黄金的深圳，据说比亚迪仅用了3年时间就卖出去1.5亿块镍镉电池，成为中国第一、世界第四大电池生产商。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，叩响造车的大门。许多人都在质疑，一个做电池的人怎么敢做汽车？

的确，造车很难，就连王传福恐怕也没想到这事“虐”自己千千万万遍：最开始砸了2个亿研发出代号316车型，结果它丑哭的外观劝退了经销商；接着F3、F6等车型深陷抄袭疑云……

在此后的十几年，比亚迪还只是一个存在感极低的小品牌，在许多人眼里更被视为“杂牌”，嘲笑声依旧此起彼伏。尤其2017年到2019年，比亚迪连续三年净利润亏损，王传福无疑就是当时“最惨的男人”。

这几年，国内插电混动车市场份额并不高（22.1%左右），比亚迪“重仓”的第三代DM表现技术不尽人意，卖得最好的唐DM全年也只卖出2.2万辆。按王传福的原话，比亚迪当时真的差点走不下去了，害怕等不到春天。

他说：“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的心酸和不易，只有自己更清楚……”

2019年，比亚迪年销只有50.20万辆，你要在销量榜拉到最后的第十名，才能看到它的身影。

2019款 比亚迪唐DM

站在命运的十字路口，王传福选择咬着牙走下去，即使2019年当年净利润仅有16亿元，却敢投入84亿元的研发资金，因为他心中一直坚信 " 技术为王 " 的信条。

为了研发核心技术，王传福经常穿着工装服深入一线，出入车间、实验室，和工人们一起抓研发进度。他更自曝自己有60%-70%的时间花在研究技术，剩下的时间花在管理上。

命运总爱眷顾不认命的人。如大家所见，比亚迪后面的故事便进入高潮迭起的精彩部分，王传福也由“电池大王”摇身一变成为世界级“霸总”大男主。

现在，比亚迪有了刀片电池、e平台3.0、DM-i超级混动系统、易四方、云辇等组成的技术鱼池；有了比亚迪王朝、比亚迪海洋、腾势、仰望及方程豹五大品牌矩阵；还有11个研究院，超9万研发人员，作为比亚迪最大的财富。

耀眼的技术标签让比亚迪的销量自2021年起一路开挂，创造出“比亚迪速度”：

2021年5月，比亚迪实现第100万辆新能源车下线，从第1辆到第100万辆，用了足足13年；

2022年11月，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，从100万到300万辆下线，仅用了一年半时间；

再到如今2023年8月9日，比亚迪第500万辆下线，从第300万到第500万辆下线，用时不到9个月。

这500万辆，是比亚迪对燃油车的成功革命，是对合资品牌不屈不服的胜利抗争。公开数据显示，比亚迪用户中有57%来自大众、别克、丰田等合资品牌的车主，譬如秦PLUS就凭一己之力，抢走了轩逸、卡罗拉、朗逸等合资车的潜在群体，将它们逐一赶下神坛。

与比亚迪一样，其他的中国汽车品牌也是一路走来筚路蓝缕。

一汽在一穷二白的经济条件下诞生，东风汽车在芦席棚开启造车梦……尽管众多自主品牌在此后陆续涌现，但都却只能在合资统治下的狭缝中生存，始终无法突破发动机、变速箱等关键技术。

即便车被造出来，中国汽车也难免被豪强屡屡嫌弃。2012年，《Top Gear》来到中国，主持人针对中国汽车给出的评价是：有恃无恐的抄袭、同排量发动机比欧洲车慢10秒、变速箱由卖菜师傅设计等等。某中国品牌还曾因质量差被外媒讥笑“来自中国的废铁”……

来到今天，中国凭借新能源技术、智能技术弯道超车，已是最大的汽车出口国、新能源汽车出口量全球第一的国家。中国新能源汽车产销已占全球60%、中国前6大动力电池供应商占全球动力电池装车量63%……

外国造车豪门也不再俯视中国品牌：丰田与比亚迪牵手，“嫁接”比亚迪的三电系统；大众放下身段，向小鹏学习造车；雷诺与吉利坐上友谊的小船，前者引用CMA架构……

终于，王传福能代表中国汽车，铿锵有力说出：比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。

比亚迪们别开心太早

作为新能源车的引路者与盟主，比亚迪在当天借此机会致敬了中国汽车，将格局拉满，甚至成为一场出圈的事件营销。

在展区，比亚迪还将C位留给了蔚来ES8、长城哈弗枭龙MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、红旗E-HS9、极氪X、小鹏G6、理想L9等产品，并且深情地喊出了“在一起，才是中国汽车”。

事后，许多车圈大佬也不忘“一键三连”，献上祝福与赠言。但热闹过后，中国汽车也别忘了回归残酷的现实。

其一，竞争依然是市场的主旋律。

早前3月的价格大战方才让车企经历一场明争暗斗，即使明面上中国品牌的灵魂“在一起”，也避免不了在市场终端的兵戎相见。

在这场零和博弈的游戏中，惜英雄重英雄是气度，是格局。但汽车的江湖注定需要良性竞争，充分竞争，最终通过技术创新、成本优化，实现优胜劣汰。

其二，比速度和规模更重要的是“钞能力”。

2022年，比亚迪执掌全球新能源市场，净利润攀升至166.22亿元，同比增长445.86%，而特斯拉净利润能达到125.56亿美元（863.8亿人民币），相比之下，比亚迪仅为特斯拉的20%。

尽管比亚迪靠王朝网、海洋网稳住百万级的销量基本盘，后面还得看腾势、方程豹以及仰望能带来多少回响，只有名利双收，才是真正的世界第一。

至于其他中国品牌自然更不用提了，新势力仍在不见底地疯狂烧钱，稍好一些的只有理想汽车能在今年第二季度获得毛利62.35亿元，毛利率达到21.8%；而传统车企新能源车的体量不够大，仍靠卖燃油车回血。

资金流决定着一家车企能走多远，每当记者问起“新能源车何时盈利？”的话题，几乎所有车圈大佬都没法笃定地交出确切的答案。所以，漂亮地活下去依然是每一家中国车企的首要目标。

写在最后

如果要将比亚迪这20年创业史总结出一个成功秘诀，我想应该是“技术”：是刀片电池消除了新能源车的安全疑虑，是可靠的三电技术改变了“电动爹”的痛点，是DM-i引领了中国品牌对插电混动系统的探索……

比亚迪用了20年做一道证明题，在反对声、质疑声中不断试错，最终用500万辆的销量自证，以磅磺之势，创行业新辉。当500万辆这个数字被摆在眼前，也不禁让人对王传福的哽咽洒泪所共情。

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