易车原创谈起变速箱大家都不陌生，作为油车时代的“三大件”之一，变速箱的好坏直接关系到车辆的动力体验。而到了新能源时代，各大车企针对混动领域的变速箱研发也没少下功夫，本田i-MMD、比亚迪DM-i多年来一直使用的单挡DHT变速箱似乎不香了，长城、吉利、奇瑞先后祭出了2挡、3挡DHT变速箱，不仅结构原理越来越复杂，也让消费者越来越迷茫：我到底要买几挡？多挡位优势在哪里？今天借着深度试驾搭载了3挡DHT Pro变速箱的银河L7，来给大家解答这些问题：

(资料图片仅供参考)

3挡、2挡以及单挡DHT的结构差异

吉利雷神3挡DHT Pro的优势在哪里？

搭载3挡DHT Pro的银河L7开起来怎么样？

3挡、2挡以及单挡DHT的结构差异

大家对于混动车型变速箱的概念最早应该是来自于丰田THS混动的E-CVT，它的主要构成部件有四大部分：外齿圈、行星架、行星齿轮、太阳轮。

由于行星齿轮组分别连接发动机、发电机和驱动电机，所以它可以同时将内燃机以及两个电动机的动力进行无极耦合，这有点像燃油车CVT的无极变速。

但它和CVT还是有很大区别，它内部没有钢带，而是纯齿轮结构，再加上有电机，所以被称作E-CVT变速箱。

而本田i-MMD混动虽然在车辆配置里也将变速箱描述为E-CVT（例如雅阁混动），但实际上它与E-CVT的原理又是天差地别，结构相差也很大。

简单来说，它本质上不是靠行星齿轮组来耦合动力（行星齿轮组被丰田注册专利了），而是靠离合器来实现动力的结合与断开。如此一来，它更像单挡的DCT变速箱，只是在这台变速箱里面又塞进了两个电机（P1发电机+P3驱动电机），所以称它为单挡DHT（Dedicated Hybrid Transmission专用混合动力）变速箱更准确些，实际上比亚迪DM-i车型变速箱也是类似结构。

而长城柠檬2挡DHT相当于在上面单挡DHT的基础上增加了两组挡位齿轮，如此便实现了两个挡位。

至于3挡DHT，难道是在2挡的结构基础上再增加一组齿轮？事实上奇瑞的3挡DHT确实就是这么做的，当然，还增加了同步器、离合器等其他部件，整个结构相当复杂。这么做好不好今天不予置评。

这次主要来说一说吉利雷神3挡DHT Pro，它可不是像奇瑞，通过3组定轴齿轮实现3挡，而是巧妙地运用了一套行星齿轮组来达成目标。

听起来是不是又像丰田E-CVT了？事实上它们确实原理近似，只不过丰田E-CVT只用了一组行星齿轮，而吉利3挡DHT Pro嵌入了两组同轴行星齿轮。

由于两组行星齿轮相互影响，且共用外齿圈，以及锁止离合的配合，使得3挡输出成为可能。

这也是吉利雷神3挡DHT Pro与长城柠檬2挡DHT、奇瑞鲲鹏3挡DHT的本质区别，前者是通过两组行星齿轮来实现挡位切换，而后者是通过多组平行轴齿轮来实现挡位切换。

吉利雷神3挡DHT Pro的优势在哪里？

明明单挡DHT结构更简单，而且用了这么多年，为什么现在当更多的车企进入混动领域，大家却都要卷多挡DHT呢？雷神3挡DHT Pro的优势又在哪里？

首先要明白为什么要研究多挡DHT。以本田i-MMD、比亚迪DM-i为代表的单挡DHT一直以来只有一个目的，那就是省油，通过低速用电，高速用油的设定，保证发动机始终运行在最高效率区间。所以它的工作模式也就很简单粗暴，即纯电模式、串联模式、并联（直驱）模式。

在大部分非高速工况中，车辆都是以纯电模式行驶。发动机只作为增程器给驱动电机供电，这也就是串联模式，实际上也是增程车辆的工作模式。

只有当车速超过70km/h时，离合器才会接合，此时发动机直接参与驱动车辆，如果动力不够驱动电机也会并肩上，也就是所谓的并联模式。

为什么是70km/h？因为传统燃油车基本也是在这个时速范围内是最省油的，也就是发动机效率最高的时候。同时单挡DHT的齿比相当于传统变速箱5挡、6挡（最高挡），如果强行让发动机在车辆低速时（比如30km/h）就介入，那就相当于燃油车30km/h就挂上6挡，发动机的动力也发挥不出来，还会产生严重顿挫。

所以不难看出，单挡DHT完全以提升发动机燃油经济性为主要目标，但低速情况下，车辆动力并不能完全发挥出来，相当于只有电机驱动，发动机即便想出力也找不到路径。

但消费者肯定会不甘心，因为大家既想要极致的省油，又想在低速时有更强的动力，此时多挡DHT就能发挥作用了。

例如长城2挡DHT可以实现车速达到35km/h时就能进入并联模式，而雷神3挡DHT Pro将这个速度降到了20km/h，据说奇瑞鲲鹏3挡DHT更是降到了16km/h。

可见大家都在努力提升混动车辆低速情况下的动力表现，那就是将发动机介入直驱的时间提前，让车辆在0-50km/h范围内获得更好的加速能力。

当然，多挡位不仅带来低速时动力提升，高速时也能通过降挡提升动力。此外更多的挡位意味高挡位齿比可以设置的更小，让发动机用更低的转速区间实现更高的车速，相当于进一步扩大了对发动机高效区间的利用，油耗就能进一步下降。

此外更多的挡位也可以将系统工况更精细化，例如雷神3挡DHT拥有纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、能量回收、怠速充电和倒车共8个模式，前6个模式又都有3个挡位变化，从而让整套系统拥有超20种智能工作模式，这也是单挡DHT无法实现的。

而对于银河L7而言，它还多了一项独特功能，那就是弹射起步。雷神3挡DHT Pro的1挡速比高达9.22，相当于可将系统总扭矩放大9倍多，比任何越野车的扭矩倍增器都厉害。在全功率模式下，535N·m的系统综合扭矩经过9.2倍放大，瞬间可为轮端提供4920N·m的最大扭矩，让银河L7实现弹射起步。

搭载雷神3挡DHT Pro的银河L7开起来怎么样？

首先，银河L7搭载的是吉利全新一代雷神电混8848系统，这套系统由1.5T四缸混动专用发动机+ 3挡变频电驱DHT Pro（电机使用P1+P2方案）+磷酸铁锂电池组成，其中1.5T混动专用发动机B-Plus具备44.26%全球量产最高热效率。

其次这套系统也是全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，P1 电机是可以与 P2 电机一同参与驱动车辆的。整车综合最大功率287 kW，系统综合最大扭矩535 N·m，百公里亏电油耗仅有5.23L（NEDC 4.4L），单看数据还是相当炸裂的。

如果切换到智能模式，系统会尽量采用纯电或串联模式，全程也很接近电车的感觉。只有在大油门或者全油门的情况下，发动机才会介入直驱，让车辆的动力输出直线提升，此时的加速感又比纯电动车更好。

只有在静止的情况下，如果采用弹射起步，发动机启动那一刻车内才能感觉到一点来自发动机的噪音和振动，依然不明显。

切换到性能模式后，整车风格会大变，燃油车的一面会凸显出来，发动机参与直驱变得更频繁，每一次深踩油门都能引起发动机的转速攀升，继而换挡后又跌落，维持在3000rpm，这也是多挡位的好处，不会像单挡DHT的车型高速时发动机会随着车速的增加嘶吼声也越来越大。

而这一切，都离不开3挡DHT Pro的功劳。

最后值得一提的是，银河L7不仅在动力方面体现出了技术狠活儿的一面，在智能座舱方面，它也搭载了银河N OS智能座舱操作系统，标配高通8155芯片，还有星睿智算中心每秒81亿亿次的超强云端算力在背后支持，这才是科技狠活儿，足以对同级插混车型形成智能上的碾压，甚至可以说是降维打击。

编辑总结：从长城、吉利、奇瑞的技术理论可以看出，多挡位DHT变速箱确实能带来明显优势，甚至成为各大车企“军备竞赛”的新方向，君不见，本田第四代i-MMD也开始用上2挡DHT变速箱了。不过目前来看，还是吉利这台雷神3挡DHT Pro技术优势更突出，除了在更低的速度下提供更好的动力，它的体积和重量也控制的极好，甚至比市面上的单挡DHT变速箱更小，更轻，但性能和智能程度却更高。可以说银河L7能给人留下的良好印象，至少有1/3的功劳要归于这台3挡DHT Pro变速箱，它也让吉利银河L7在与插混对手的竞争中占据了先机。

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*文中部分图片来自网络

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