2023上海车展，蔚来发布了NT2.0平台的全新蔚来ES6，新车将于今年5月下旬正式上市。作为蔚来旗下最畅销的SUV车型，全新蔚来ES6将责无旁贷的承担起今后蔚来销量压舱石的重任。随着蔚来旗下车型全面切换NT2.0平台，目前已经形成了ES7、EC7、ET7、ET5等SUV+轿车的产品矩阵。

今年是外界公认的蔚来产品大年。按照此前规划，2023年蔚来基于NT2.0平台的车型数量将进一步增加至8款。除了去年NIO Day已发布的全新ES8之外，蔚来还将陆续发布NT2.0平台的EC6、ET5旅行版等衍生版车型。

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除了新车交付，蔚来今年的重任远不止于此。一是经历了“春节高速公路免费换电”计划后，蔚来对外宣布将2023年新建400座换电站的计划，进一步提高至全年新建1000座。二是为了打造出体验更为出众的智能座舱，蔚来从零开始组建了自己的手机团队。三是具备全场景智能辅助驾驶的蔚来NAD研发进度也将进一步提速，目前小鹏、华为、理想都给出了各自城区领航辅助驾驶推送的时间节点。

4月18日下午，我们有幸采访到了蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来能源高级副总裁沈斐，询问了蔚来对新车规划、补能体系建设、手机品牌进度、百万豪车规划、智能辅助驾驶进度等问题的思考。

以下为采访实录：

媒体：蔚来的产品（数量之多）会不会在内部存在左右手互搏的情况发生？

李斌：车型多了，给用户的选择多了，互相之间肯定会有一些重叠。今天我看有个帖子说，他本来是要买ET5的，现在要等一等ES6，这很正常。我们到7月份会有8款基于第二代平台的车交付，总有一款适合你。基本上这8款覆盖了30万以上市场80%的需求。还有一些产品没有覆盖，但是不需要100%的覆盖。比如有一个小跑车就不去搞了，短期也不搞MPV，因为我们觉得ES8对于大部分MPV真正的需求其实也能满足，至于中间是不是有互搏，有点，只要用户选择起来不那么麻烦就行。   

媒体：互搏就是选择麻烦。

李斌：你说的也对，决策周期长一点，应该也好。价格也差一些，尺寸也差得多一些，其实还好。没有真正有那么大的互搏。产品和产品的区别还是比较大的。    

媒体：蔚来ES6的定价策略如何，是否是竞争最激烈的是40万区间？

李斌：肯定是。原来大家在油车的时代，用户的心智已经变成我的预算是多少，买个三四十万的车或者买个三四十万的中级SUV，大家去挑，买Q5还是买GLC还是买X3还是买凯迪拉克或者别的车，它是这个逻辑。

现在到了油电互搏的时代，用户心智有点乱。买油车，按照这个逻辑；买电车，逻辑还没有建立起来，所以（现状）是从几万块钱的车到几百万的车横评。不过现在在电车品牌还没有分层的情况下，确实每家都有点独门的秘诀，都有一些独门武艺，大家都讲自己的长处也可以理解。蔚来还是坚信到最后大家会回归价值，例如我的预算就是30多万，我要买的是这个区间里最有价值的车型。这个价值肯定是一个综合的价值，包括产品，也包括服务，甚至包括一些情感的体验，比如社区。只不过现在是有点混沌、混战的状态，但最终还是会恢复品牌的分层。我认为高端品牌、大众市场、入门级还是会这么去分，一个品牌从几万、十几万到几十万的车都有，我认为这不符合人性。

蔚来品牌面向主流高端市场，主力区间就是30-60万。在这个区间，我们当然相信我们是最值得买的，它的价值仍然非常高。比如拿奥迪A4L和蔚来ET5比，ET5的平均售价已经比A4贵五万块，它是27万多，我们至少32万起。不过，即使比我们便宜五万的A4，它的价值仍然是比ET5低的。我们更关注的是去拼价值，不是简单的拼价格。商业本身还是要持续地经营，我们不会卷到价格战，我们愿意卷价值。

我认为产品定义是定价的基础，大家都没有魔法，电池成本就在那，扬声器要提升，电缆就长了，要1000TOPS的算力，当然就贵了，我们在很多看不见的地方花了非常多的钱。长期来看，用户肯定是能够体会它的好处的，我们愿意搞价值，不愿意参与价格战。

媒体：我有个问题想问一下沈博，关于换电，高速的场景和城区的场景会不会有区别？比如高速是换电站加超快充，会不会有这样的区别？

沈斐：换电站是标配，旁边的桩到底是装什么类型的，装多少，我们要根据场景以及电力容量的条件来配。最理想的场景是什么？只要有可能，会让团队尽可能去报桩，如果是1250的变压器，希望在高速上面能够装一个换电站再加20根充电桩，那么服务区得不收我的租金，因为我那个20千瓦也没有占它的场地，这是高速体验最好的一种。如果收我租金就不愿意了，装四根就拉倒了，看能不能装两个500千瓦的。

城市也是一样，比如有一个很大的连锁商场，用户平均要逗留一个半小时左右，我觉得最多也就装60千瓦就够了，再装更大容量就是浪费。你进去以后第一个柜台转完，你就滴滴滴提醒他出来挪个车。还有某些省份，我们很可能只能够报装230的变压器，如果我自己的换电站单量比较多，旁边能够配的桩的数量就不是那么多，可能就配个两根500千瓦的超充，可能已经很多了。就算我配一根500千瓦的桩，如果自己的换电站特别忙，那根桩的体验也不会很好。

你这个问题的逻辑，放到超快充那边其实是一样的。它核心是取决于电力容量和你的服务能力，还有用户的车本身。换电的好处是解决了两个问题，第一是只要有用户换好了，用户可以随时走，跟电力容量没有必然联系。第二是你旁边有桩了，如果只想补个十度电，充一下就可以走了。

我们一定会推充换一体的方式，这是我们的大逻辑。具体到每个点，是要根据电力容量、场地条件还有用户在这个地方的逗留的属性去综合判断，去做最佳的方案。在早期大家看到的三代站刚刚上线的时候，还是以标准配置为主。一个换电站配两个500千瓦的再配一个其他的桩，应该是这个逻辑。

媒体：现在能不能说一下，到现在为止换电站到一个什么样的数字了？咱们今年新建的换电站，主要面向蔚来的用户还是子品牌的用户开放？

李斌：（主要面向）蔚来的用户。现在是1356座，到年底超过2000。如果超不过，你们就会在别的场合碰见沈斐了，别的场合不知道在哪儿，反正跟我们没关系。

开个玩笑，我们整个能源团队还是非常能打的。我们是充换一体，只要是充电的，所有的用户都能用。我们现在80%的电量都是别的品牌在用，今年建的所有一万多根充电桩肯定都是开放的。至于说共用的事情，我们的三代站本身是能够兼容，但主要为了蔚来品牌，没有考虑子品牌的事情。

媒体：今天上午理想发布会上面他们宣布MAX 3.0是终身免费。那么结合近期蔚来NOP+的订阅方案，你们如何去看待这个事情？

李斌：每个公司有自己的定价策略，其实这个没多复杂，一次收钱，含在车价里面和不含在车价里面，就是一个文字游戏。我把车价涨三万然后说含了，有什么区别？没啥区别。我们还是回到事情的本来的应该是怎么样，合理从用户利益的角度去想这件事情。

我们一直说从用户利益出发，我们希望把用户作为我们的朋友去思考事情。反正我不太会去找我们的用户，把一个他可能用得上，可能用不上的服务，一次性地把钱都收过来。我认为这不是最合理的事。

最合理的事情就是他需要用的时候，这个月去按需使用。其实你说几万块钱，一年的利息也不少。何必呢？而且这个车到底用多长时间，到底有多少场景会用到这个场景。还有我的功能到底好不好使，都可以根据用户的需求，让用户自己去决定。如果我们的服务好，这个月用了，下个月他继续付钱，380块就可以。如果是NAD，就是680块。如果下个月不付费，这个月他出国了，他就不用了，他旅游去了就不用，这是很正常的事。

当年我们收一个AP大包的钱是不成熟的想法，但今天不会这么去做了。因为今天这么去做，其实对用户是不公平的，用户按需付费是更公平的，更符合用户利益。你看我们欠用户人情债，现在只好大NP送十年，小NP送五年。为什么我们要送呢？说明当时的那个方式是不对的。

媒体：蔚来之前规划的百万车型的进展是怎么样的？一百万以上的纯电动车或者新能源车市场化的时机或者我们去参与竞争的时机已经成熟或者到来了吗？

李斌：蔚来这个品牌不太会有一百万这样的车，即使加装也不太可能，短期产品规划不会到这儿。不过针对一百万以上的市场，我们也看到了这样市场的机会，但是更多用投资的方式，比如我们投资了lotus，我们是它的股东，也会有一些技术的分享。我们也会投资一些别的做小众豪华市场的一些车型，我们自己不会去做这个事。我们确实精力也忙不过来，短期我们不会做这个事。

媒体：蔚来在手机和车机的连接方面，什么样的思路？有没有一些可以透露的点？

李斌：我们的想法特别简单，蔚来一直是50%的用户是苹果，50%的用户是安卓。华为被打击了以后，这个趋势现在变成了60%是苹果，40%是安卓。现在这些手机公司，它确实不怎么开放，我们很多功能用起来没法把我车的能力用满。比如UWD，因为开放度不够，我们车都标配了，我们使不上劲。安卓开放度高一些，但是现在他们都要做车，这个事情搞得有点尴尬。如果他们不做车，本来是一个愉快的合作。

现在开放了，到底怎么交流呢？我们也是被迫地去给我们的用户打造一款跟我们的车匹配最好的安卓手机，跟我们车的设计也能匹配得更好。

但是我们肯定不是把手机当成一个主业，我们的目标特别简单，在我们的安卓用户里，有一半选择我们，就挺开心的了。虽然我说手机比做车容易，但是也不容易，手机毕竟现在卷得更狠。要想把它的基础体验做好，要快、稳、省，和我们车的连接体验肯定毫无疑问会特别好，但是基础体验会有很长的路要走，要管理一下大家的期望值，不过我们的用户已经买了这个车，再去买一个我们的手机，和车的连接会更好。这件事情是我们的底线。

媒体：关于蔚来的智能化，目前的思考包括此前研发的进度，还有今后算法这一块的成本怎么去考虑的？

李斌：我们现在的计划是，下一个版本上把增强领航辅助，NOP+和NAD会同线去开发。它其实很多数据闭环，很多数据处理方面，算法迭代方面，肯定就会更快，也会更加满足包括大模型这方面的战略需求。

7月1号我们的增强领航辅助就正式商用了，前几天已经发布了这个事。在6月底之前我们会在少数城市，比如说上海，会试运行我们的NAD的服务。当然这方面其实还有一些不光是技术方面的问题，我们一直觉得和政府主管部门，包括有一些商业上的，一些法规方面的问题，首先需要做一些创新。我举个例子来讲，如果是带AD性质的服务，不管怎么叫，肯定需要去承担在系统下的责任。可是这个责任，你承担什么样的责任，如果有问题了谁去判定是谁的责任，这两个问题很具体。你不能嘴上说我承担责任，不可能是无限责任。还有很多事情不光靠技术解决，还有一些复杂的事情需要去解决。

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