蔚来ET5是蔚来NT 2.0平台下的第二款轿车，在今年的成都车展上，蔚来高层表示这款车型目标是超过宝马3系，众所周知宝马3系一直是中型运动豪华轿车的标杆产品，也是众多年轻驾驶爱好者的入门车型，今天我们就从运动、驾驶这两个角度来审视这辆车，看看它的实力能不能担当。

(资料图片仅供参考)

3.8s破百/38m刹停

运动的底子动力优先，ET5同样是双电机四驱的配置，前感应异步电机150Kw，后永磁同步电机280Kw，在部分模式下可以实现后驱。

加速测试驾驶模式调节至运动+，车身牵引力控制无法关闭，一脚将加速踏板踩到底，起步时车头轻微上扬，重心向后转移，车轮没有任何打滑，最终实测破百时间为3.8s。

测试中这台车峰值加速度超过了0.8G,车速超过70km/h开始逐渐衰减，实际测试结果相比官方成绩快了0.2s，不过也在意料之中，蔚来表示在标定车辆时采用半载测试，车内坐三人并且装一部分行李，单人测试肯定要更快。

我们实拍的这台车配备的是倍耐力PZERO轮胎，前轮配备了对向四活塞卡钳，并且官方表示对于摩擦片的材质进行了改进，保证制动效果的同时减小噪音。

制动测试中前悬挂支撑性到位，车身微微前倾，车身姿态稳定可控，并且制动力输出很稳定整段基本都维持在-1G以上。

最终100km/h-0刹停距离为38m，结合级别和车重来看成绩本身还是不错的，不过和官方宣传有一定差距，我们拿到的是一台试装车，后期如果有量产版本会再次给各位测试验证。

赛道成绩1分16.40s

纯电动车型动力是最好获取的，为了综合考验ET5的素质，我们将车辆开到了易车金港赛道进行圈速测试，易车金港赛道总长1994m，宽10-17m，最长直线455m，最大倾角8.8%，最大落差10.4m，最大坡度12.9%，拥有较多的中高速弯。

测试时车辆电量为90% 360kW的强大动力可以在大直线将速度推到161km/h，不过这套倍耐力P ZERO轮胎还是有些难以承受这种高强度压力，在1号弯车尾甩了3次，即使关闭ESP依然会介入拉扯车头。

二号高速弯车辆有些推头，同时还伴随着ESP的不断介入，只能将线路走满来缓解推头，经过高速S弯时速度能达到130km/h，动力储备非常充沛。

5号筑波弯一脚重刹下去，不论是制动脚感还是制动效果都很一般，以至于没法完全抱住弯心，横向加速度也只有1.04g，轮胎再一次背锅。

六七号高速组合弯的入弯速度达到了114km/h，我们在测试前将动能回收调至标准模式，所以此处只要松油就可以依靠电机的反拖扭矩减速甚至调整车头指向，出弯时横向加速度达到了全场最高1.08g，后直道尾速超过134km/h，十分出色。

十号弯处刹车推头的情况十分明显，之后都是低速调头弯，没有损失太多时间，最后一个弯出弯时一定要有耐心，着急给油只会加重推头，最终冲线成绩为1分16.40s，排到了总榜单的第四位，超越了极氪001双电机版，与第三名宝马i4 M50仅仅相差不到1s,这个成绩还是挺让人惊喜的。

注：上述表格中车型均为原厂状态

整体来看赛道测试中轮胎的附着力和保守的ESP拖了不少后腿，如果能换一套好胎，ESP更开放一些，成绩还有一定的提升空间，或许工程师更多的还是想让用户享受日常驾驶带来乐趣。

日常驾驶

回到日常城市道路，这才是众多车主的主要场景，蔚来ET5相比ET7在车身尺寸、轴距上都更紧凑，开起来第一感觉是更加灵动，快速地穿插变线、掉头要灵活不少，另外转向部分也要更加直接只要稍稍动一下方向盘车头就能给我反馈，这种设定还是非常符合自身定位的。

这台车有四种驾驶模式，还有一个自定义模式，我个人比价喜欢转向调到最运动、加速放在7.9s，转向反馈直接，动力不强不弱，日常够用，而且你可以随时将加速踏板踩到底，并且不至于让其他乘客晕车。

另外，底盘部分是前后都是五连杆的形式，路感相当清晰，非常有韧性。运动化调校我们一直都在说沟通感，开着这台车你可以清晰地知道，压过的是一条路面接缝，还是一个根小树枝。

可以这么说这台车的底盘是目前蔚来旗下最运动的，过弯的支撑性也不错，不过对对于减速带这种大颠簸，稍微有点直接，后桥有点弹跳感，不过无伤大雅，不能什么都要，不要太贪心，符合自身定位就可以。

转向手感、底盘调校、动力这三者结合起来会感觉开车的时候精神上有一定紧绷感，似乎车在挑逗你越开越快，不过还是提醒各位遵守交通规则。另外还有一点，ET5这台车前后双电机,在舒适模式下它可以变身为一台后驱车，现在大家都在讲OTA,那是不是后期可以开发点漂移模式，或者在一定范围内调节前后动力分配的比例，这样可玩性更高一些。

内饰/空间回顾

内饰设计上，蔚来ET5还是继承了家族式的设计，标志性的中控屏幕、隐藏式出风口，整体风格简约大气，官方还提供了六种颜色供消费者选择。

与ET7不同的是，ET5还在门板上做了创新，条纹状的设计可以发散氛围灯的光束，同时采用了类似硅胶的亲肤材质，摸上去感觉相比传统的皮革材质要更温润。

智能座舱部分与现款的ET7在功能性和配置上基本相同，Banyan操作系统运行非常流畅，车载娱乐部分支持目前市面上主流的在线音乐、视频播放。

舒适性配置部分，新车标配了前排座椅加热和座椅记忆，而前排座椅通风、座椅按摩以及后排座椅加热则需要单独选装。

乘坐空间部分，身高177cm的乘客坐进前排，调整好标准的驾驶姿势后，头部空间1拳，这台车主观的感受上坐姿相对来说有一些偏高，需要适应一下。

保持前排座椅位置不变坐进后排，头发基本已经蹭到了车顶，后排座椅整体的座垫高度比较高，牺牲了一定头部空间，好处是坐姿相对来说更舒展，腿部空间2拳整，如果坐垫的长度可以再延伸一些，整体来说就更好了。

写在最后

至于这台ET5我认为它更多的是想让车主感受一个运动化的调校，享受强大动力和日常这种灵动的驾驶感觉，至于赛道这种极限场景，首先绝对成绩还不错，但是车身稳定程序有点保守，如果开放一些还有提升空间，这个问题咱们交给工程师。另外在智能座舱和驾驶辅助这两部分大家可以参考ET7这里就不过多赘述了，最后问题来了，如果你是个驾驶爱好者，宝马3系和它你会选谁？

关键词： 座椅加热 提升空间 横向加速度